Das Watt-Wettrüsten: Wo der Streit um E-MTB-Motoren steht und was Biker wirklich wollen

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27/10/2026 /

Vor zwei Jahren galten 85 Newtonmeter als Obergrenze des Sinnvollen. Heute verspricht der stärkste Serienmotor bis zu 1.500 Watt, und selbst Marktführer Bosch hat per Update auf 120 Newtonmeter nachgelegt. Industrie, Verbände, Sachverständige und Fahrer streiten darüber, ob es eine Grenze braucht. Wir haben zusammengetragen, wer was fordert, was davon schon entschieden ist und was Biker in den Foren dazu sagen. Vorweg: Entschieden ist noch nichts. Aber die Weichen werden gerade gestellt.

von Robert Langer

250 Watt? Die Zahl, die kaum etwas sagt

Auf fast jedem E-MTB steht „250 Watt“. Das ist die Nenndauerleistung, die das EU-Recht für Pedelecs vorschreibt. Dazu kommen zwei weitere Regeln: Der Motor hilft nur, wenn du trittst, und er hört bei 25 km/h auf zu unterstützen. Erfüllt ein Bike das, gilt es rechtlich als Fahrrad und braucht weder Zulassung noch Versicherungskennzeichen.

Was das Gesetz nicht begrenzt, ist die Spitzenleistung. Man kann es sich vorstellen wie bei einem Läufer: Die 250 Watt beschreiben das Tempo, das der Motor dauerhaft durchhält, ohne zu überhitzen. Die Spitzenleistung ist der kurze Antritt am Steilstück. Das Drehmoment in Newtonmetern (Nm) ist vereinfacht die Kraft, mit der der Motor an der Kurbel mitschiebt, vor allem beim Anfahren und in steilen Rampen. Genau bei diesen beiden Werten ist ein Wettrüsten entstanden:

Motor	Spitzenleistung	Drehmoment	Stand
Avinox M2S (DJI)	1.300 W, im Boost bis 1.500 W (je nach Akku)	130 Nm, im Boost bis 150 Nm (max. 60 Sekunden)	im Handel seit April 2026
Avinox M2 (DJI)	1.100 W	110 Nm, im Boost 125 Nm	im Handel seit April 2026
Gobao X1P	1.500 W	150 Nm	Konzept (Eurobike 2026), Serie ab Februar 2027 angekündigt
Bosch Performance Line CX (Gen 5)	750 W	bis 120 Nm (einstellbar, Update seit Mai 2026)	kostenloses App-Update

Alle Werte laut Hersteller. Zum Vergleich: Bis vor kurzem lagen starke E-MTB-Motoren bei rund 85 Nm und 600 W.

Für die Geschwindigkeit ändert das nichts, bei 25 km/h ist weiter Schluss. Es ändert aber, wie schnell du dorthin kommst, wie steil du bergauf fährst und wie sehr sich das Bike noch nach Fahrrad anfühlt.

Wie schnell sich der Markt dreht, zeigt ein Blick in die Kataloge. Zum Start des M2S und M2 kamen rund 60 Marken gleichzeitig mit neuen Bikes. Selbst Cube, über Jahre eng mit Bosch verbunden, bietet sein meistverkauftes E-MTB für 2027 auch mit Avinox-Motor an.

Die Chronik: Was seit 2025 passiert ist

Wann	Was passiert ist
April 2025	Der deutsche Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) legt ein Positionspapier vor: höchstens 750 Watt Unterstützung am Antriebsrad, der Motor höchstens das Vierfache deiner eigenen Trittleistung (bis 15 km/h das Sechsfache), Gesamtgewicht mit Fahrer höchstens 250 kg.
Juli 2025	Bosch hebt den Performance Line CX per Update auf 750 Watt und 100 Nm, also genau auf die Linie des ZIV.
August 2025	Der Weltradsportverband UCI beschließt eine 750-Watt-Grenze für E-MTB-Rennen ab 2026.
Frühjahr 2026	MTB-Legende Hans Rey fordert in einem offenen Brief an die Branche eine Grenze von 750 Watt Spitzenleistung.
April 2026	DJI bringt Avinox M2 und M2S auf den Markt, mit bis zu 1.500 Watt.
Mai 2026	Bosch legt nach: bis zu 120 Nm per Gratis-Update, die Spitzenleistung bleibt bei 750 Watt. Am 19. Mai verteidigt Avinox öffentlich seine Leistungspolitik.
Juni 2026	Eurobike: Gobao zeigt den X1P mit 1.500 Watt, Avinox ein Konzept mit integriertem Getriebe.
Juli 2026	Trek verkauft E-MTBs in den USA nur noch in der langsamsten Klasse (Tretunterstützung bis 32 km/h) und ruft andere Marken auf, mitzuziehen.
September 2026	Der europäische Industrieverband European Cycling Industries (ECI) legt ein Positionspapier gegen Tuning vor und kündigt eine überarbeitete Pedelec-Norm an.
1. Oktober 2026	In Österreich gelten elektrische Zweiräder ohne Pedale, die bisher wie Fahrräder behandelt wurden, als Kraftfahrzeuge. Pedelecs sind nicht betroffen.
20. Januar 2027	Die neue EU-Maschinenverordnung löst die bisherige Maschinenrichtlinie ab. Auf ihr fußt die technische Norm für Pedelecs.

Die Industrie: Eine Grenze soll den Fahrradstatus retten

Die Begründung des ZIV ist schnell erzählt. Pedelecs sind rechtlich nur deshalb Fahrräder, weil sie sich wie Fahrräder fahren und der Mensch selbst mittritt. Würde der Motor die Hauptarbeit übernehmen, passe das nicht mehr zur Definition eines Fahrrads. Dann drohe eine Einstufung als Kraftfahrzeug, mit Typgenehmigung, Versicherungspflicht und womöglich Helm- und Führerscheinpflicht. Nach Angaben des ZIV ist das Papier mit dem europäischen Dachverband abgestimmt und im Konsens seiner rund 140 Mitglieder entstanden, nach mehr als anderthalb Jahren interner Diskussion.

Eine besondere Rolle spielt Bosch. Claus Fleischer, Chef von Bosch eBike Systems, sitzt auch im Vorstand des ZIV. Er beschreibt die 750 Watt nicht als Bremse für Innovation, sondern als Schutzmaßnahme: Entstehe in der Öffentlichkeit der Eindruck, E-Biker würden mit 1.000-Watt-Motoren durch den Wald preschen, bekomme die ganze Szene Probleme. Kritiker halten dagegen, dass Bosch seinen eigenen Topmotor exakt auf diese Grenze gehoben hat.

Auf derselben Seite stehen inzwischen weitere Stimmen. Die UCI hat 750 Watt für Rennen festgeschrieben. Der britische Branchenverband Bicycle Association sieht die oberste Aufgabe darin, den Fahrradstatus von E-Bikes zu sichern, weil davon auch die Zugangsrechte abseits der Straße abhängen. Hans Rey fordert dieselbe Grenze. Und Trek begründet seinen US-Schritt damit, dass die Branche jahrzehntelang für Trailzugang gearbeitet habe und lieber heute Verantwortung übernehme, als morgen erklären zu müssen, warum Fahrer diesen Zugang verloren haben.

Am Ende geht es nicht um Watt. Es geht darum, ob ein E-MTB glaubhaft ein Fahrrad bleibt.

Die Gegenseite: Das bremst Innovation und Menschen

DJI, der Hersteller des Avinox-Motors, lehnt eine pauschale Wattgrenze ab. In einer Stellungnahme vom 19. Mai 2026 argumentiert das Unternehmen, Leistung werde oft mit Geschwindigkeit verwechselt. Die hohe Spitzenleistung sei für steile Anstiege, technisches Gelände und geringe Geschwindigkeiten gedacht, die 25-km/h-Grenze gelte weiter. Gerade schwerere, ältere und körperlich eingeschränkte Fahrer profitierten von mehr Kraft, eine starre Grenze könne genau sie ausschließen. Eine Wattzahl ohne nachvollziehbare technische Grundlage sei willkürlich. Avinox betont zugleich, verantwortungsvolle Regulierung zu unterstützen und den Antrieb per Software zu schonen. Testfahrer gehen trotzdem davon aus, dass Kette, Kassette und Reifen bei so viel Leistung deutlich öfter getauscht werden müssen.

LEVA-EU, der europäische Verband für leichte Elektrofahrzeuge, geht weiter. Geschäftsführerin Annick Roetynck nennt den ZIV-Vorschlag schlicht Protektionismus. Leidtragende wären aus ihrer Sicht ältere und behinderte Menschen, für die starke Motoren Mobilität bedeuten, sowie schwere Lastenräder. Einen offenen Brief gegen das Papier haben nach Verbandsangaben fast 200 Unternehmen und Personen aus der Branche unterzeichnet. LEVA-EU fordert stattdessen technologieneutrale Regeln. Nach Darstellung des Verbands fand der ZIV-Vorschlag in der zuständigen EU-Arbeitsgruppe keine Mehrheit.

Der Streit ist auch persönlich geworden. Branchenveteran Hannes Neupert warf Bosch vor, mit seinem Einfluss Konkurrenten ausbremsen zu wollen, weil der Marktführer bei der Motorentwicklung ins Hintertreffen geraten sei. Bosch verwies auf die reguläre Mitarbeit im Verband und an den ZIV.

Dritte Wege: Gewicht, Beschleunigung, Tuningschutz

Zwischen „Grenze bei 750 Watt“ und „gar keine Grenze“ gibt es Vorschläge, die die Debatte anders aufziehen.

Motorgewicht statt Watt: Bike-Konstrukteur Lutz Scheffer, der heute für Rotwild entwickelt, hält die 750 Watt für einen frei gewählten Wert. Er schlägt vor, das Gewicht des Motors zu begrenzen, weil ein Motor von etwa 2,5 Kilo physikalisch ohnehin bei rund 1.300 Watt an seine Grenze komme. Und er warnt: Neue digitale Leistungsgrenzen könnten zum nächsten Ziel für Tuning werden, genau wie heute die 25 km/h.
Beschleunigung statt Watt: Ernst Brust, Sachverständiger für Mikromobilität, plädierte im Juli 2026 dafür, das tatsächliche Fahrverhalten zu regeln. Maßgeblich seien die maximale Beschleunigung, das Verhältnis von Leistung zu Gewicht und die Bremsleistung, geprüft am kompletten Bike und nicht nur am Motor.
Schutz statt Grenze: Der europäische Industrieverband ECI räumt in seinem Papier vom September 2026 ein, dass mehr verfügbare Leistung den Anreiz zum Tunen erhöhen kann. Ob daraus ein getuntes Bike wird, hänge aber davon ab, wie gut das System geschützt ist. Ein gut gesicherter starker Motor sei schwerer zu manipulieren als ein schwach gesicherter kleiner. Gefordert werden unter anderem verschlüsselte Software-Updates, Plausibilitätsprüfungen der Sensoren und bessere Prüfwerkzeuge für die Polizei.

Was die Community sagt

Die lauteste Debatte läuft nicht in Brüssel, sondern in Foren und Kommentarspalten. Das Bild dort ist gemischter, als die Schlagzeilen vermuten lassen.

Eine klare Mehrheit will eine Grenze

In einer Leserumfrage eines britischen Bike-Portals mit knapp 1.500 Teilnehmenden sprachen sich 70 Prozent für eine Begrenzung der Spitzenleistung aus, 20 Prozent dagegen, 10 Prozent waren unentschieden. Der internationale Mountainbikeverband IMBA kommt in seiner eigenen Fahrerumfrage zu einem ähnlichen Bild: Nur gut fünf Prozent wünschen sich mehr Leistung oder mehr Drehmoment.

Wer starke Motoren fährt, nutzt sie oft gar nicht

Auffällig viele Besitzer der neuen Motoren berichten in internationalen Foren, dass sie die zusätzliche Leistung kaum spüren. Ein Fahrer, dessen M2S mit 1.300 Watt läuft, schreibt, schon die 1.000 Watt des Vorgängers hätten ihm völlig gereicht. Andere wünschen sich von Avinox eher eine leichtere, sparsamere Variante mit weniger Leistung. Ein Fahrer mit rund 118 Kilo inklusive Ausrüstung berichtet, er komme mit 600 Watt und 85 Nm gut zurecht. Mehrere Rider klagen dagegen über den Verschleiß und fordern robustere Antriebe, die für E-MTBs gebaut sind.

Für manche ist Kraft keine Spielerei

Es gibt aber auch die andere Seite. Ältere Fahrer und Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen schreiben, dass ihnen starke Motoren Touren zurückgeben, die sie sonst nicht mehr fahren könnten. In deutschsprachigen Foren kommt zudem der Einwand, dass eher die 25-km/h-Grenze das Pedelec für Pendler unattraktiv mache als die Leistung.

Viel Misstrauen gegenüber der Industrie

In deutschsprachigen Diskussionen lesen viele Rider den ZIV-Vorschlag als Lobbyarbeit für Bosch. Andere erinnern daran, dass freiwillige Leistungsgrenzen schon bei Motorrädern nicht lange gehalten haben. Ein häufig genannter Mittelweg: Die Grenze solle dort liegen, wo ein ganz normaler Quereinsteiger das Bike noch sicher beherrscht. Aus der Händlerecke kommt ein Hinweis, der zeigt, warum Selbstbeschränkung schwer ist: Nach Berichten aus Foren verkaufen sich E-MTBs ohne einen der neuen Power-Motoren derzeit schleppend.

Die Sorge ums Image

Quer durch alle Lager zieht sich eine Befürchtung: Wer im Wald einem kräftigen E-MTB begegnet, unterscheidet nicht zwischen legalem Pedelec und illegalem E-Motorrad. Für die meisten Fahrer ist das die eigentliche Gefahr, nicht die Wattzahl im Datenblatt.

Die meisten wollen keine Rakete. Sie wollen ein Bike, das sie den Berg hochbringt und trotzdem ein Bike bleibt.

Wie ist der Stand?

Entschieden ist nichts. Einen konkreten Gesetzentwurf der EU mit einer Leistungsgrenze für Pedelecs haben wir nicht gefunden. Es gilt weiter die EU-Verordnung 168/2013, die Pedelecs mit 250 Watt Dauerleistung, 25 km/h und reiner Tretunterstützung von der Typgenehmigung ausnimmt. Nach Darstellung des ZIV hat die EU-Kommission angekündigt, die Regeln für leichte Elektrofahrzeuge einschließlich Pedelecs neu zu fassen. Einen Zeitplan dafür gibt es bislang nicht.

Konkret bewegt sich etwas bei der Technik. Die Norm EN 15194, nach der Pedelecs gebaut und geprüft werden, wird an die neue Maschinenverordnung angepasst, die ab dem 20. Januar 2027 gilt. Laut ECI wird die angepasste Fassung im vierten Quartal 2026 erwartet und soll Vorgaben zur Cybersicherheit enthalten, die auch gegen Manipulation helfen. Parallel läuft eine grundlegende Überarbeitung der Norm. Ob dabei auch eine Leistungsgrenze festgeschrieben wird, ist offen.

Die Selbstverpflichtung der Branche gegen Tuning gibt es übrigens schon seit 2021. Im September 2026 hat der europäische Verband sie mit seinem Positionspapier bekräftigt und mehr Kontrollen gefordert. Wie schnell sich der rechtliche Status eines Elektro-Zweirads ändern kann, zeigt Österreich: Seit dem 1. Oktober 2026 gelten dort elektrische Zweiräder ohne Pedale als Kraftfahrzeuge, mit Zulassung, Versicherung und Mopedhelm. Pedelecs sind davon ausdrücklich nicht betroffen.

Was das mit dem Wald zu tun hat

Hier wird die Debatte für jeden E-MTB-Fahrer konkret. Solange dein E-MTB ein Pedelec ist, gilt es rechtlich als Fahrrad. Damit darfst du überall fahren, wo auch ein normales Mountainbike fahren darf, mit denselben Regeln des jeweiligen Bundeslands. S-Pedelecs, die bis 45 km/h unterstützen, sind dagegen Kraftfahrzeuge und im Wald in aller Regel tabu.

Würden besonders starke Motoren in Zukunft nicht mehr als Fahrrad gelten, hätten ihre Fahrer im Wald ein Problem. Und selbst ohne Gesetzesänderung prägt das Wettrüsten die Wahrnehmung. Für die Diskussion um Trails, um die 2-Meter-Regel in Baden-Württemberg und um den Ruf der Mountainbiker insgesamt ist das kein Detail.

Belastbare aktuelle Studien dazu, ob starke E-MTBs Trails stärker belasten als normale Mountainbikes, gibt es kaum. Eine Feldstudie des US-Mountainbikeverbands IMBA aus dem Jahr 2015 kam zu dem Ergebnis, dass E-MTBs beim Bodenabtrag deutlich näher am normalen Mountainbike liegen als am Motorrad, in Kurven und an Steilstücken aber unter Umständen mehr Boden bewegen. Sie bezog sich auf die viel schwächeren Motoren von damals.

Was du jetzt tun kannst

Beim Kauf ehrlich fragen: Wie viel Leistung brauche ich für mein Gelände, mein Gewicht und meine Fitness? Mehr Leistung heißt meist auch mehr Akkuverbrauch und mehr Verschleiß. Viele Motoren lassen sich per App drosseln.
Finger weg vom Tuning: Wer die 25-km/h-Grenze aushebelt, fährt rechtlich kein Fahrrad mehr, mit allen Folgen für Versicherung, Haftung und Zugang zum Wald.
Im Wald zurücknehmen: Rücksicht auf Wanderer und andere Biker schützt am Ende alle, egal mit wie viel Watt du unterwegs bist.

Warum das so ist

Der Streit hat drei Ursachen. Erstens misst das geltende Recht nur die Dauerleistung. Die Regel stammt aus einer Zeit, in der Motoren viel schwächer waren und niemand über Spitzenleistung sprach. Was du am Berg tatsächlich spürst, erfasst sie nicht.

Zweitens verkauft Leistung. Seit Avinox den Takt vorgibt, ist die Wattzahl ein Verkaufsargument, und die etablierten Hersteller ziehen per Update nach. Wer sich freiwillig beschränkt, riskiert, im Laden zu verlieren.

Drittens hat jeder Beteiligte ein berechtigtes Anliegen und zugleich ein eigenes Interesse. Der Marktführer verteidigt eine Grenze, die zu seinem Motor passt. Der Herausforderer wehrt sich gegen eine Grenze, die seinen Motor ausbremsen würde. Verbände für leichte Elektrofahrzeuge sorgen sich um Menschen, die auf Kraft angewiesen sind. Und wer sich um Trails kümmert, fürchtet um den Zugang.

Ein Lösungsansatz zeichnet sich ab: Statt einer nackten Wattzahl könnte geregelt werden, was sich messen und schwerer manipulieren lässt, etwa die Beschleunigung oder der Schutz der Software. Ob die EU diesen Weg geht, ist offen.

Wie viel Motor verträgt ein Fahrrad, bevor es rechtlich keins mehr ist? Bis die EU entscheidet, liegt die Antwort bei den Herstellern und bei jedem, der mit dem E-MTB in den Wald fährt.

Mit welchem Antrieb bist du unterwegs, und wie viel davon nutzt du wirklich? Schreib es uns in die Kommentare. Genau diese Erfahrungen aus der Praxis fehlen in der Debatte bisher.

Published by Radical Life Studios / MTB Report